Tragedia RMS „Titanic” jako bodziec do wprowadzenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu

              Bez wątpienia jedną z najsłynniejszych tragedii morskich dwudziestego wieku była dziewicza podróż brytyjskiego, luksusowego parowca
RMS "Titanic". Oprócz inspiracji do powstania wielu dzieł literackich i filmowych śmierć ponad tysiąca pięciuset osób z powodu braku szalup ratunkowych, czy procedur ewakuacji pasażerów przyspieszyła pracę nad międzynarodowymi przepisami na temat bezpieczeństwa na morzu.

               W nocy 14 kwietnia 1912 roku RMS Titanic zderzył się z górą lodową w wyniku czego zatonął. Amerykańskie śledztwo w sprawie katastrofy rozpoczęto już w cztery dni po zatonięciu statku. Dochodzenie trwało od 19 kwietnia do 25 maja 1912 roku. Amerykańscy senatorowie sporządzili raport na podstawie opowiedzianych wersji zdarzeń przez ocalałych pasażerów. Do podstawowych uchybień zaliczono niedostateczne wypełnienie wszystkich wolnych miejsc w szalupach ratunkowych oraz za małą ich liczbę by zapewnić miejsca dla wszystkich pasażerów i załogi. Osobne dochodzenie w sprawie katastrofy statku przeprowadziła także Wielka Brytania. Dochodzenie trwało od 2 maja do 29 czerwca 1912 roku pod przewodnictwem Lorda Merseya(1).
               W wyniku badań, 30 lipca 1912 roku ogłoszono publicznie, że przyczynami zatonięcia RMS Titanic były nadmierna prędkość statku oraz niecałkowite zapełnienie wszystkich miejsc w łodziach ratunkowych. Skrytykowano surowo dyskryminację klasy trzeciej oraz załogę i kapitana statku „Californian”, który znajdował się najbliżej miejsca tragedii, miał w swoim zasięgu Titanica, kiedy ten tonął, ale nie podjął żadnych działań, aby pospieszyć mu z pomocą.

               Lord Mersey szczególnie potępił nieścisłe przepisy morskie z 1894 roku dotyczące liczby łodzi ratunkowych na ogromnych transatlantyckich liniowcach i złożył wniosek o zmianę tych przepisów(2). Według obowiązujących przepisów Brytyjskiej Izby Handlu liczba miejsc, jakie statek powinien mieć w szalupach, liczona była na podstawie wyporności. Dla Titanica wiążącym punktem przepisu była zasada określająca, iż statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób, o powierzchni nie mniejszej niż 260 metrów kwadratowych oraz tratwy o pojemności 75 % pojemności szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności pomiędzy przepisem, skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych niż Titanic, a rzeczywistością(3).
Chęć uniknięcia w przyszłości podobnych katastrof doprowadziła do zwołania w Londynie specjalnej konferencji, która ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratunkowych. Pierwsza edycja konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu ukazała się w dwa lata po katastrofie i dotyczyła przede wszystkim bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu. Wejściu jej w życie przeszkodził wybuch I Wojny Światowej. W wyniku doświadczeń wojennych i okrętowych katastrof powojennych poprawiona i uzupełniona wersja konwencji ukazała się w roku 1929. Dwa pierwsze wydania konwencji miały zastosowanie do statków pasażerskich z napędem mechanicznym odbywających podróże międzynarodowe. Za taką podróż uznawało się zawinięcie do portu państwa, które podpisało konwencję.

               W pracach nad kolejną wersją Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu razem z 30 krajami uczestniczyła również Polska. Konwencja uchwalona w 1948 roku weszła w życie 19 listopada 1952 roku. Przedostatnia wersja konwencji SOLASpochodzi z roku 1960, weszła w życie 26 maja 1965 roku(4). Obowiązująca obecnie Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (International Convention for the Safety of Life At Sea – SOLAS 1974) uchwalona została w Londynie w dniu 1 listopada 1974 roku przez Międzynarodową konferencję do spraw bezpieczeństwa życia na morzu, którą zwołała Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Weszła w życie 25 maja 1980 roku. Polska jest nią związana od 15 czerwca 1984 roku (Dz. U. z 1984 r., Nr 61, poz. 318). Od czasu wejścia Konwencji w życie dwukrotnie wprowadzono do niej zmiany protokołami. Był to protokół uchwalony 17 lutego 1978 roku przez Międzynarodową konferencję w sprawie bezpieczeństwa zbiornikowców i zapobiegania zanieczyszczeniom (1978 SOLAS Protocol) oraz zastępujący i odwołujący go Protokół, uchwalony 11 listopada 1988 roku przez Międzynarodową konferencję w sprawie zharmonizowanego systemu nadzorów i certyfikacji (1988 SOLAS Protocol), który wszedł w życie z dniem
3 lutego 2000 roku.

               Dodatkowo do Konwencji SOLAS wprowadzano poprawki, zarówno rezolucjami uchwalonymi przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) podczas jego rozszerzonych sesji, jak również podczas Konferencji Umawiających się w sprawach Konwencji Rządów.
Lista wszystkich wprowadzonych poprawek jest naprawdę długa a wśród najważniejszych są poprawki z października 1988 roku, w których rezolucją
1 Konferencji Umawiających się Rządów wprowadzono do konwencji Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Poprawki te weszły w życie 1 lutego 1992 roku.

              Konwencja SOLAS jest obecnie przepastną, ponad pięćsetstronicową książką. Szybki postęp techniczny i wciąż unowocześniane elektroniczne urządzenia łączności radiowej, ze swoistych nowinek stawały się urządzeniami stanowiącymi obowiązkowe wyposażenie statków morskich. Umieszczenie ich w międzynarodowej konwencji wyznaczyło standard obowiązujący nie tylko rządy i administracje państw, które ją podpisały. Przepis zakazujący wpuszczania do portów statków, które nie są odpowiednio wyposażone lub zabezpieczone spowodował, że obecnie nie można poważnie myśleć
o prowadzeniu żeglugi (co wiąże się z niemożliwością prowadzenia międzynarodowych interesów) bez przyjęcia norm i przepisów umieszczonych
w konwencji. Obecnie przepisy konwencji umieszczono w dwunastu rozdziałach. Układ rozdziałów wygląda następująco:

• Rozdział I - w rozdziale tym znajdują się wszystkie postanowienia ogólne. Umieszczono tu zapis, który określa, że wszystkie przepisy konwencji mają zastosowanie do statków odbywających podróże międzynarodowe. Przepisy SOLAS-74 nie mają zastosowania do okrętów wojennych
  i statków do przewozu wojska, statków towarowych o pojemności brutto mniejszej niż 500, statków bez napędu mechanicznego, statków drewnianych prymitywnej budowy, jachtów rekreacyjnych nieuprawiających żeglugi handlowej oraz statków rybackich(5). W praktyce obowiązuje podział na tzw. „statki konwencyjne”, czyli te do których przepisy Konwencji SOLAS mają zastosowanie i „statki pozakonwencyjne”, które im nie podlegają. Przepisom konwencji nie podlegają także statki uprawiające żeglugę wyłącznie na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej
  i na rzece św. Wawrzyńca. Dodatkowych zwolnień statków z wymagań prawideł może udzielić Rząd Państwa (zwany w konwencji Administracją), którego banderę statek ma prawo podnosić, pod warunkiem, że będzie spełniał wymagania bezpieczeństwa dla podróży, którą ma podjąć. Wszelkie zwolnienia statków z wymogów prawideł konwencji powinny być zgłaszane Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Przepisy rozdziału
  I określają także zakres i czas obowiązywania poszczególnych przeglądów i certyfikatów;
• Rozdział II podzielono na dwie części. Zawarte w nim zostały przepisy określające bardzo szczegółowo wymagania dotyczące budowy i konstrukcji statków, ich niezatapialności i stateczności oraz ochrony przeciwpożarowej. Ze względu na szczegółowość oraz rygorystyczny zakres norm
  i wymagań rozdział ten jest najobszerniejszym ze wszystkich rozdziałów konwencji;
• W kolejnym rozdziale konwencji zawarto przepisy regulujące wymagania dotyczące środków i urządzeń ratunkowych. Znaleźć tu można prawidła odnoszące się do minimalnego wyposażenia statków w koła ratunkowe, transpondery radarowe, środki pirotechniczne i radiowe służące do łączności w niebezpieczeństwie lub dla celów bezpieczeństwa, a także dotyczące urządzeń do wsiadania do jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych. Prawidło 30 nakłada także obowiązek przeprowadzania na statkach pasażerskich ćwiczenia alarmu opuszczania statku oraz alarmu pożarowego;
• Całkowicie zmieniony i przemianowany na „Radiokomunikacja” czwarty rozdział konwencji wprowadza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa GMDSS;
• W dalszych rozdziałach konwencji umieszczono przepisy związane z bezpieczeństwem żeglugi, przewozem ładunków i towarów niebezpiecznych, zarządzaniem bezpieczną eksploatacją statków oraz określające środki bezpieczeństwa dla poszczególnych grup statków (statków z napędem jądrowym, jednostek szybkich oraz masowców).

               Wprowadzenie szczegółowych przepisów z zakresu bezpieczeństwa na morzu, określających wyposażenie statków w środki ratunkowe, środki wzywania pomocy i łączności w niebezpieczeństwie a także powołanie wyspecjalizowanych służb niesienia pomocy statkom, które uległy katastrofie na morzu ma na celu zapobieganie tragicznym skutkom morskich katastrof. W broszurze informacyjnej Surviving disaster – The Titanic and SOLAS (6) wydawanej przez IMO przedstawiono najważniejsze zmiany jakich dokonano w przepisach bezpieczeństwa na morzu od czasu tragicznej kolizji brytyjskiego liniowca do czasów obecnych w celu zapobieżenia w przyszłości podobnym katastrofom. Do najważniejszych zaliczono:

• Wprowadzenie międzynarodowego systemu ostrzeżeń przed górami lodowymi w rejonach ich występowania;
• Nakaz nałożony na kapitana statku, który znajduje się w rejonie zagrożonym występowaniem gór lodowych do ograniczenia prędkości statku lub zmiany kursu;
• Wprowadzenie systemu rozgłośni ogólnej przeznaczonej do informowania załogi i pasażerów znajdujących się wewnątrz statku i na pokładach odkrytych;
•  Określenie minimalnej liczby całkowicie zakrytych lub częściowo zakrytych łodzi ratunkowych tak, aby pomieścić mogły załogę i pasażerów,
  a dodatkowo tratw ratunkowych dla 25% ogólnej liczby osób na statku;
• Nałożenie obowiązku na wszystkich członków załogi odnośnie uczestnictwa w specjalnych szkoleniach z zakresu użytkowania środków ratunkowych oraz obsługi urządzeń przeznaczonych do wchodzenia do tratw i łodzi ratunkowych. Szkolenia takie muszą odbywać się obowiązkowo przynajmniej dwa razy w miesiącu;
• Wprowadzenie systemu GMDSS.